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　　取消收費站不等于取消收費

　　首先要明確的是，推動取消高速公路省界收費站并不等于取消高速公路收費。這完全是兩個概念。

　　在我國，很多高速公路的建設都是通過銀行貸款來完成，在建設的時候也明確了收費周期。從目前來看，確實存在一些高速公路收費到期之后仍然收費的情況。比如，一個省份之內，有的線路可能已經還完貸款，但有的高速公路因為車流量等關系，收到的款項可能不及預期，導致其在一定周期內無法回收貸款，需要由其它線路的收費進行補償。

　　2017年6月，交通運輸部匯總發布《2016年全國收費公路統計公報》。根據公報，2016年度，全國收費公路通行費收入為4548.5億元，但支出總額卻高達8691.7億元，其中償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元，養護支出476.3億元。從這個賬本來看，盡管很多人覺得高速公路收費是導致物流成本高的重要原因，但要取消高速收費，目前來看并不現實。

　　省界收費站容易成為堵點

　　既然不是取消高速公路收費，那么推動取消省界收費站，其意義何在？

　　這種收費站的設置本身和高速公路的投資建設有關，由于高速公路都是各省自己籌資、分段建設、自行養護，各省自然會“竭盡所能”劃界、設站、收費。正因為如此，出現了不少怪現象。一是出現了省際斷頭路，全國有數千公里這樣的路。比如說，高速公路在一省之內已經修通，但鄰省卻沒有修通。但由于在省界設有收費站，所以也不影響自己這邊的收費。二是因為省界收費站的出現，往往在省界收費站會出現大堵車的現象，嚴重影響物流效率。

　　來自河北省的全國政協委員劉志新（之前為全國人大代表）曾做過調查，“僅以河北省為例，河北省地處京津周圍，其省界收費站有十幾處，特別是張家口與北京、唐山與天津等幾個交界處的收費站經常堵車，有時堵車多達數小時，甚至十幾小時，嚴重影響了高速公路的通行效率。因省界高速收費站的設立而堵車，造成物流成本增加和航班延誤的問題十分突出；被堵車輛對能源的浪費和對環境造成的污染也很嚴重。”

　　取消收費站難點在哪里？

　　如何解決這個問題？劉志新也給出建議：取消高速公路省界收費站，在全國范圍內實行高速公路“一卡通”。即在全國范圍內，車輛上高速領卡，下高速交費。把通行費按照車輛行駛幾個省，每個省行駛的里程，分配給各省的高速公路權益單位。高速公路跨省收費方式由前臺人工結算轉變為由后臺聯網計算機處理，這既能保證高速公路的暢通，又能降低高速公路收費成本。

　　按理說，從技術上講，這樣做具有可行性，也能提升效率。不過，到目前為止，并沒有推廣出來。究其原因，人員難分流是一個原因。

　　據統計，與2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路主線收費站凈減13個。可見，裁減收費站并不容易。

　　另一個原因是由后臺計算機處理收費問題，也涉及到由誰來處理、資金回款等系列問題。相比于現在的自己直接收費，資金直接進自己的口袋，從各自地方利益的角度來考慮，各省顯然傾向于自己設站收費。

　　從大的形勢來看，在區域經濟一體化、甚至全球經濟一體化的今天，取消收費站是大勢所趨。目前，在省級行政區內部，已經實現了“一卡通”，即在同一省區內除進出高速公路有收費站外，其它地方沒有收費站，保證了車輛的暢通。在國務院的大力推動之下，期待各方都能把眼光放長遠一些，在處理好各方利益的前提下，把這項利好政策真正落實好。